Красноярск пересаживает частников на газ: за новые автобусы придётся платить самим

Красноярск почти полностью закрыл вопрос с обновлением муниципального автобусного парка. В город приехала очередная сотня газомоторных машин, первые уже вышли на маршруты № 26 и 64. Всего за 2026 год краевой центр должен получить 155 новых автобусов большого класса. Они будут работать не только в самом городе, но и связывать Красноярск с Солонцами, Минино, Дрокино, Бугачёво и Каменным Яром.

Власти называют это большой победой. И спорить с тем, что новые автобусы лучше старых, сложно. Современные машины удобнее, безопаснее, приспособлены для маломобильных пассажиров, оборудованы USB-портами и видеонаблюдением. Главное же — они работают на метане и должны быть заметно чище дизельной техники.

Но теперь перед Красноярском появляется другая проблема. В городе остаются маршруты, которые обслуживают частные перевозчики. И губернатор Михаил Котюков уже заявил, что с ними обсуждают замену старого подвижного состава на экологичный. К 2028 году власти хотят видеть на улицах 900 газомоторных автобусов.

Вот только муниципальные машины покупает город, а частникам новую технику предлагают приобретать самостоятельно.

И здесь начинается самое интересное. За последние два года Красноярск получил 305 новых газовых автобусов. Котюков заявил, что фактически муниципальный парк теперь полностью обновлён. Одновременно город и край вкладываются в газовые заправки и сервисную инфраструктуру.

Только последняя партия из 100 «ЛиАЗов» обошлась бюджету в 1,75 миллиарда рублей. В среднем получается около 17,5 миллиона рублей за один автобус. При этом сегодня новый газовый ЛиАЗ можно найти дешевле, но даже минимальная цена всё равно остаётся неподъёмной для небольшого перевозчика, если речь идёт сразу о нескольких десятках машин.

Теперь представим владельца частного маршрута. Ему недостаточно купить один новый автобус, чтобы выполнить требования властей. Для нормальной работы нужен целый парк, резервные машины, ремонтная база, водители и деньги на обслуживание. А ещё техника должна приносить доход, из которого всё это придётся окупать. Именно поэтому разговор о «замене автобусов» выглядит намного проще, чем реальная покупка сотен машин.

Муниципалитет может позволить себе взять технику в льготный лизинг, использовать бюджетные программы и распределять расходы на годы. Частному бизнесу приходится считать каждую машину как инвестицию, которая должна в итоге себя окупить.

Если автобус стоит условные 15–17 миллионов рублей, то парк из десяти машин — это уже 150–170 миллионов. Для небольшой компании, работающей на нескольких маршрутах, сумма становится серьёзной даже без учёта топлива, зарплат, страховки, ремонта и налогов. А ведь перевозчик не может просто поднять цену на билет и переложить все расходы на пассажира.

План выглядит масштабно: сейчас в Красноярске 305 газомоторных автобусов, а к 2028 году их число хотят увеличить до 900. Если муниципальный парк уже практически обновлён, значительная часть дальнейшей работы неизбежно касается частного транспорта. И здесь возникает вопрос не столько о желании предпринимателей ездить на экологичной технике, сколько о цене такого перехода.

Власти предлагают бизнесу фактически войти в ту же систему, которую сами создавали за бюджетные деньги. Газовые автобусы требуют заправочной инфраструктуры, сервисного обслуживания и подготовленных специалистов. Да, часть этой инфраструктуры в Красноярске уже появляется. Но платить за сам транспорт частникам всё равно придётся из собственных средств.

Причём бизнесу предлагают обновляться в условиях, когда рынок перевозок и без того переживает непростой период. Красноярский транспорт давно сталкивается с нехваткой водителей, изношенной техникой и проблемами с экономикой маршрутов. Частник зарабатывает прежде всего на пассажиропотоке. Если людей мало, автобус может выйти в рейс почти пустым, но расходы на водителя, топливо и обслуживание никуда не исчезают.

Новый автобус эту проблему не решает. Он просто становится более дорогим активом, который нужно содержать.

Поэтому у предпринимателей вполне может возникнуть простой вопрос: если город хочет экологичный транспорт, почему бы не помочь частникам купить его так же, как помогли муниципальному парку?

Есть и ещё одна проблема. Красноярску действительно нужны более чистые автобусы, но делать вид, что именно они способны решить главную экологическую проблему города, было бы слишком оптимистично.

Эту историю город уже проходил с электробусами. Когда их запускали, новую технику представляли как важный элемент борьбы с загрязнением воздуха. На практике электробусы долгое время работали на одном маршруте — от Северного до Тихих Зорь. При этом из 33 точек контроля качества воздуха только четыре совпадали с маршрутом. Получилась странная ситуация: дорогой экологичный транспорт появился, но на тех территориях, где его присутствие не могло серьёзно повлиять на основные источники загрязнения.

С газовыми автобусами ситуация потенциально лучше хотя бы потому, что их можно использовать на гораздо большем количестве маршрутов. Но и они не способны заменить очистку промышленных выбросов, газификацию частного сектора и другие меры, которые напрямую связаны с качеством воздуха. Газовый автобус — это прежде всего более современный и чистый общественный транспорт. Не волшебная таблетка от «чёрного неба». Именно поэтому оценивать новую программу стоит не по количеству голубых автобусов на улицах, а по тому, как она меняет саму систему перевозок.

Для предпринимателя вариантов не так много. Можно покупать новую технику и пытаться отбивать вложения в условиях уже существующего рынка. Можно ждать, пока появятся дополнительные меры поддержки. Можно отказаться от части маршрутов, если обновление окажется слишком дорогим. Последний вариант особенно неприятен для пассажиров.

Если небольшая компания не сможет обновить парк, она может просто уйти с рынка. Тогда город получит современный автобусный транспорт на одних направлениях и очередную проблему на других. А если частников начнут массово вытеснять требованиями к технике, рынок может быстро перейти к нескольким крупным игрокам.

Эта тема особенно важна на фоне разговоров о возможном переходе Красноярска на брутто-контракты. При такой модели перевозчик получает деньги от города за выполненную транспортную работу, а не напрямую зависит от количества проданных билетов. Теоретически это должно сделать систему стабильнее и дать возможность нормально обслуживать даже менее прибыльные маршруты.

Но крупная реформа имеет смысл только тогда, когда вместе с ней продумывается и обновление парка. Иначе получится странная конструкция: город требует от частников новых автобусов, но одновременно оставляет им все основные расходы и риски.