Архитектурное совершенство. Итоги викторины Бабра

Развитие Красноярска связывают со строительством мостов. Не последнюю роль в этом сыграл и первый железнодорожный мост, который стал своеобразным вызовом для инженеров и строителей своего времени. И именно этот Красноярский мост получил Гран-при и золотую медаль на выставке во Франции в 1900 году. Большинство участников викторины Бабра знали этот интересный факт.

Над проектом первого железнодорожного моста через Енисей работал инженер Лавр Проскуряков. Он создал чертёж и макет моста, который состоял из семи опор и шести железных строений в форме арок (арочных ферм). Сделать проект получилось в рекордно короткие сроки – за четыре месяца.

Строительство заняло десять с половиной месяцев. Работали преимущественно зимой – с декабря до середины марта. В тёплое время года строить было опасно – мешало быстрое течение реки, паводки, ледоход и сильные ветры. Однако строительство моста началось летом 1896 года. На левом берегу Енисея стали возводить береговые опоры. А к основным работам приступили зимой, когда Енисей сковало льдом.

Мост по проекту Проскурякова возводил инженер Евгений Кнорре. В работе он использовал две инновации: одна касалась опор моста, вторая – арочных пролётов. Для установки опор рабочие создавали ледяные шахты – в реке делали прорубь и, не доходя до воды, оставляли тонкую корку льда, под которой намерзал новый слой. В нём вновь делали прорубь. Получался ледяной колодец, который постепенно доходил до дна. В эти шахты устанавливали кессон – камеру для работы строителей.

Кессоны планировали делать из железа, но из-за задержки его поставок решили использовать дерево, что удешевило процесс. В кессоны спускались рабочие, поднимали наверх грунт, готовя пространство для заливки бетона.

После установки основания моста стали собирать металлические пролёты – те самые арочные фермы. До зимы на каждом берегу Енисея собрали по три конструкции. Арочная форма упростила и удешевила процесс производства, поскольку на изготовление тратили меньше металла.

К осени 1898 года все арки были готовы. Зимой за 27 дней их установили на места с помощью специального крана и паровых лебёдок.

Металлические конструкции пролётов соединялись заклёпками, которые на берегу ковали кузнецы. Пока заклёпки не остыли, их хватали клещами и бегом несли к мастерам, чтобы они успели установить раскалённые заклёпки. Всего для монтажа понадобилось больше трёх миллионов заклёпок.

После окончания основных строительных работ приступили к облицовке опор. Для этого использовали среднезернистый серый гранит из Бирюсинских карьеров, который на берегах тесали приглашённые специалисты из Италии. Готовые вставки горизонтальными рядами выкладывали на опоры.

В конце марта 1899 года провели испытания моста. На него загнали два состава, каждый из которых состоял из четырёх паровозов и шести вагонов, загруженных рельсами. Локомотивы ехали со скоростью 70 километров в час. По тем временам это была очень большая скорость.

На следующий день после испытаний состоялось торжественное открытие моста. Под восторженные крики толпы по нему прошёл пассажирский поезд. В народе мост прозвали «Царским». Он весил 5440 тонн, а стоимость его возведения составила рекордные по тем временам три миллиона рублей.

В 1900 году инженер Кнорре представил проект моста и макет деревянного кессона на Всемирной выставке в Париже. Модель моста была точной его копией длиной около 20 метров. Она была сделана из железа с соблюдением малейших подробностей. Например, даже число заклёпок соответствовало числу заклёпок настоящего моста.

Жюри выставки тогда возглавлял Гюстав Эйфель, создатель Эйфелевой башни. Его поразили технические особенности красноярского моста, и он поставил высшие оценки проекту российских инженеров. Мост получил Гран-при и золотую медаль в номинации «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».

В конце XX века первый железнодорожный мост через Енисей признали памятником культурного наследия. Позднее его включили в предварительный список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО, а в 1991 году он попал в «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времён и народов», выпущенный в США.

В 1930 году к мосту пристроили вторую ветку для увеличения пропускной способности Транссиба. Третий путь начали строить в 1990-х. Через девять лет железнодорожный мост вывели из эксплуатации, а в октябре 2002 года начали демонтаж. На разборку моста ушло больше времени, чем на строительство. Его снос обосновывали износом 100-летней конструкции.

Фото: Красноярский краевой краеведческий музей, pastvu.com, krasplace.ru