Тоннель Половинный — самый длинный и прямой
Среди грандиозных сооружений, принадлежащих рукам человека, Иркутская область знаменита Кругобайкальской железной дорогой, а сама КБЖД знаменита беспрецедентным количеством тоннелей и галерей, разбросанных на протяжении ее пути.
В общей сложности длина тоннелей и галерей, вместившихся между станцией Байкал и станцией Кутулик, равняется 4715 погонным метрам. Самым длинным по протяженности тоннелем среди 56 инженерных сооружений, бесспорно, является тоннель Половинный, расположенный на 110-м километре железнодорожной ветки. Его рекордный параметр длины составляет 778,4 метра. К тому же Половинный — тоннель с идеально прямым направлением, а это значит, что он просматривается насквозь.
Сохранившиеся сведения о строительстве этого тоннеля довольно скудны и не дают возможности посвятить Половинному подробное повествование. А жаль, это рукотворное сооружение заслуживает самых высоких слов. Вообще, строительство Кругобайкалки интересно прежде всего из-за огромного количества тоннельных работ. Тоннелей пришлось возводить не один десяток, причем в сложных геологических условиях, что требовало особого строительного мастерства и ответственности. Поэтому еще до начала строительства самой дороги в прессе за 1901 год был объявлен конкурс на проведение тоннельных работ. Среди конкурсантов были отечественные инженеры и строители, американская фирма Sargeant Ingersoll Dril, итальянцы и австрийцы.
Среди подрядчиков, выигравших конкурс, выделим три имени, скорее всего имеющих непосредственное отношение к Половинному. Это крестьянин Смоленской губернии Иван Лепшин, подрядчики Иван Никитин и Джованни Андрилетти. По крайней мере, их имена числятся в документах Министерства путей сообщения, где они обязуются выполнить земляные и тоннельные работы от версты 11-й до 47-й. Половинный располагался на 35—36-й версте от порта Байкал, и подобный факт дает основание предположить с большой долей уверенности, что все трое приложили свои силы к строительству самого длинного тоннеля на КБЖД.
Известно также, что подрядчики, допущенные к строительству, брали на себя строгие обязательства — закончить работы вчерне, без чистой отделки, к октябрю 1904 года, лишь настолько, чтобы можно было уложить путь и пустить поезд. Выполнять все работы в срок, вести их днем и ночью, за исключением выходных и праздничных дней. Тоннели должны были сооружаться в таком виде, чтобы была возможна прокладка полотна железной дороги и прохождения через них поездов.
Последнее условие оговаривалось неспроста, так как движение первого поезда по железной дороге выявило массу недоделок и брака. Достаточно отметить, что первый поезд 10 раз сошел с рельсов, а при проходе через тоннель N 10 (порядковый номер Половинного — 12) со служебного вагона пришлось снимать трубы и разбирать габариты, чтобы поезд сумел благополучно продолжить свой путь. Все эти казусы, несмотря на конкурсный отбор подрядчиков, стали возможны только благодаря премиальной системе оплаты заказа.
За ускорение работ подрядчикам выплачивались премии, и они в спешке за высокими расценками не брезговали халтурой. Наверное, поэтому строительство КБЖД и возведение всех тоннелей и галерей не было завершено в срок. На Дальнем Востоке уже началась Русско-японская война, и это естественным образом осложнило снабжение Русской армии. Строительство Кругобайкалки было завершено после окончания войны.
