От арсенала до верфи: как Китай строил своё судостроение

Комментарий Бабра к заявлению Николая Патрушева о том, что именно «мы научили их всё делать в области гражданского судостроения».

Оно как бы так, но не совсем.

Гражданское судостроение КНР — редкий случай отрасли, которая почти всю свою историю росла не из коммерческого спроса, а из политических задач за счёт государства, и лишь к концу XX века научилась зарабатывать деньги.

Стартовые условия гражданского судостроения в 1949 году были крайне скромными. Молодая китайская республика унаследовала цепочку верфей колониального и полуколониального происхождения: шанхайский «Цзяннань», выросший из арсенала, основанного ещё в 1865 году в ходе «политики самоусиления»; далянский завод, построенный русскими и достроенный японцами; хуанпуские мастерские под Гуанчжоу; несколько площадок в Тяньцзине и Циндао. Почти все они были ориентированы на ремонт и мелкое речное судостроение, изношены войной и вывозом оборудования. Проектной школы не существовало вовсе, судового машиностроения — тем более.

Первое десятилетие КНР прошло под крылом советской помощи, и здесь важный момент: помощь была почти исключительно военной. Соглашение 1953 года открыло путь лицензионной постройке подводных лодок, торпедных катеров, тральщиков и охотников; вместе с чертежами приехали специалисты, пришли нормативы, система военной приёмки и, что оказалось долговечнее всего, отраслевая бюрократия по советскому образцу — профильные главки, а затем и собственное министерство, конструкторские бюро при заводах, ведомственные НИИ. В 1956 году появился Китайский регистр судоходства. Гражданский же сегмент оставался прикладным довеском: баржи, буксиры, каботажные пароходы водоизмещением до двух тонн, речной флот Янцзы.

Резкий перелом начался после разрыва отношений с Москвой. Ещё в разгар «большого скачка», в 1958 году, в Даляне заложили и спешно построили «Юэцзинь» — первый океанский сухогруз полностю китайской постройки, символ самостоятельности страны. Символ вышел двусмысленным, поскольку в 1963 году судно затонуло в первом же рейсе в Японию, налетев на необозначенную на карте банку. Пекин логично заподозрил диверсию и потребовал расследования, которое ни к чему не привело.

Куда интереснее оказался проект «Дунфэн», достроенный на «Цзяннане» в 1965 году: около десяти тысяч тонн дедвейта, полностью китайский проект, корпусная сталь и, главное, малооборотный дизель китайского производства. После ухода советских специалистов в 1960 году отрасль была обречена на автаркию, и вынужденное импортозамещение дало то, чего не дала бы лицензионная сборка, — собственные проектные институты и опыт сквозного цикла, пусть и ценой десятилетнего отставания.

Спрос при этом был вполне реальным. Созданная в 1961 году компания «COSCO» должна была избавить страну от унизительной зависимости от иностранного фрахта — в годы эмбарго китайскую торговлю возили чужие пароходы, — и государственный заказчик появился раньше, чем государственная способность его удовлетворить. Отсюда возникла прагматичная формула начала 1970-х, связанная с указаниями Чжоу Эньлая: флот наращивать одновременно постройкой, покупкой подержанного тоннажа за рубежом и фрахтом.

Тогда же на верфях начали осваивать крупные размерения — танкеры серии «Дацин», затем суда в полсотни тысяч тонн дедвейта в Даляне. А после сближения с Западом появилась возможность заглядывать в чужие каталоги. «Культурная революция» судостроительную отрасль потрепала, но как сектор оборонного значения она пострадала меньше многих других.

Настоящий поворот произошёл на рубеже 1970–1980 годов, и связан он с прямым указанием Дэн Сяопина: китайские суда должны выйти на мировой рынок. Это была не отраслевая, а внешнеэкономическая логика — судостроение выбрали как трудоёмкий экспортный товар с высокой валютной отдачей.

В 1982 году далянская верфь сдала гонконгскому заказчику балкер «Чанчэн» дедвейтом около двадцати семи тысяч тонн, построенный под надзором Регистра Ллойда, — первое китайское судно, проданное иностранцу по международным правилам. В том же году министерство судостроительной промышленности превратили в Китайскую судостроительную корпорацию («CSSC») – один из первых опытов преобразования ведомства в хозяйствующий субъект, ставший образцом для последующей реформы госсектора.

Дальнейшее — история методичного заимствования всего и вся у всех, у кого получится. Лицензии на судовые дизели у Sulzer и B&W, закупка палубных механизмов и навигации, переход на классификационные требования Ллойда, DNV и ABS, а вместе с ними — на чужую производственную культуру: допуски, документацию, сроки. Одновременно сокращение оборонного бюджета при Дэн Сяопине обрушило военные заказы, и верфи оказались вынуждены перейти на гражданскую продукцию. Конверсия, разорительная для многих советских предприятий на закате перестройки, в Китае совпала с открытием экспортного окна.

Помогла и мировая конъюнктура: депрессия в судостроении 1980-х разорила европейские верфи, сделав их сговорчивыми в продаже технологий, и одновременно приучила судовладельцев искать самое дешёвое предложение. Китай предлагал именно его — простые серийные балкеры и танкеры, дешёвая рабочая сила, государственные гарантии и кредит.

К середине 1990-х годов страна вышла на третье место в мире по тоннажу сдаваемых судов, обойдя Германию, но отставая от Японии и Кореи в разы; её доля в мировом выпуске держалась в районе нескольких процентов. Отрасль выглядела внушительно по объёму и крайне слабо по содержанию: доля импортного комплектующего оборудования оставалась высокой, собственное проектирование сложных типов судов — газовозов, крупных контейнеровозов, оффшорной техники — только зарождалось, производительность труда отставала от корейской кратно.

Девяностые годы прошли в перестройке организационной: акционирование и биржевые размещения. Гуанчжоуская компания «GSI» вышла на гонконгскую биржу в 1993 году, а в 1999 году «CSSC» разделили на две конкурирующие группы, северную и южную, чтобы внутри монополии появилось хоть какое-то соперничество. Тогда же закладывались верфи нового поколения на намывных площадках в устье Янцзы, рассчитанные уже на другой масштаб.

Поэтому вторая половина XX века дала не отрасль-победительницу, а её фундамент, сложенный из четырёх слоёв: советской институциональной рамки, вынужденной автаркии 1960-х, государственного заказа на собственный флот и, наконец, экспортной ставки, сделанной сверху и оплаченной казной. Взрывной рост, сделавший Китай первым судостроителем мира, пришёлся уже на 2000-е — но его логика была задана раньше, и почти ничего в ней не было случайного.

Так что Николай Платонович прав, но очень частично...

На фото: СПГ-танкер, построенный в Китае для Евросоюза.