Будущее отечественного автопрома пока неразрывно связано... со знаменитой "шестеркой"
Пока АвтоВАЗ по-прежнему остается лидером продаж, но в Тольятти понимают, что, для того чтобы сохранить свои позиции, необходимо предложить рынку новый продукт. Новый городской седан "Калина", который займет нишу практически ушедшей с российского рынка "Таврии", у АвтоВАЗа есть. Но чтобы начать его серийное производство в 2004 году и выйти к 2005 году на проектную мощность 220 тыс., предприятию необходим кредит в 500 млн. долларов (350 млн. он намерен вложить из собственных средств). Причем, по словам Владимира Каданникова, "максимум под 12% годовых, только в этом случае проект будет рентабельным". Западные банки могут предоставить такой заем только под гарантии правительства, но их АвтоВАЗу никто даже не обещает. На свои собственные средства он сможет начать серийное производство "Калины" только к 2009 году.
Таким образом, вряд ли стоит ожидать от отечественного автопрома какого-то прорыва. Умереть он не умрет, но и развиваться особо не будет. Именно по этой причине правительство не стало закрывать рынок для подержанных иномарок, хотя многие страны Восточной Европы - Венгрия, Болгария, Польша, Чехия - ввели запретительные пошлины на иномарки старше 5-7 лет. Пока российский потребитель не так богат, чтобы позволить себе дорогие автомобили, и лишать его выбора было бы совсем неправильно. Кроме того, ни к чему, кроме повышения цен на отечественные автомобили, введение запретительных пошлин на иномарки старше 7 лет не привело бы. Все российские автозаводы в ожидании закрытия рынка уже подняли цены на свои машины.
Аналитики НАМИ прогнозируют не только рост, но и качественное изменение автомобильного рынка.
Продажи иномарок растут. И те компании, которые хотят закрепиться на развивающемся российском рынке, начинают организовывать производство своих автомобилей внутри страны, чтобы сделать их доступнее для покупателя и увеличить тем самым объем продаж.
Стратегия стара как мир. Впервые отверточную сборку организовал в Японии Генри Форд в 1925 году. И все ведущие мировые автокорпорации довольно активно используют ее для проникновения на национальные рынки. Французский автоконцерн Renault в свое время первый вошел в Турцию, и сегодня каждый четвертый автомобиль в этой стране - Renault.
Таким образом, правительство смогло выдержать давление как отечественного автопрома, так и западных автоконцернов и приняло решение в пользу потребителя, поставив производителей в условия жесткой конкуренции.
Российский авторынок довольно перспективен, а источники пополнения автопарка известны. Первый - реэкспорт, который в середине 90-х составлял 600 тыс., а сегодня его величина стремится к нулю. Второй - импорт новых автомобилей, но он растет не так стремительно и может занять 10-15% рынка. Третий - импорт подержанных иномарок старше трех лет, который и дает сегодня существенный прирост. Четвертый источник - развитие отечественных автозаводов, но оно ограничено, как их мощностями, так и финансовыми проблемами. И наконец, пятый - продукция новых сборочных предприятий.
Но новички изначально находятся в более благоприятных стартовых условиях, чем крупные отечественные автозаводы с полным циклом производства. Они лучше адаптированы к рынку, очень быстро могут диверсифицировать производство без особых затрат. А мощности всех четырех заводов рассчитаны на 350 тыс. И самое главное - они ориентированы на выпуск иномарок ведущих мировых производителей.
