В.Петров

© Yтро.Ru

Наука Мир

3464

10.08.2004, 11:32

Очередное фиаско российского авиапрома

На минувшей неделе ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" (UTair Aviation), входящая в пятерку ведущих российских авиаперевозчиков, объявила итоги открытого тендера на поставку пяти турбовинтовых региональных самолетов вместимостью 35-60 пассажиров. Победителем тендера стала французская компания ATR, ирландская лизинговая компания Magellan и лайнер ATR-42-300. Именно ему предстоит заменить на внутренних линиях этой компании "самый шумный самолет Советского Союза" Ан-24.

Это событие перечеркнуло надежды двух других производителей самолетов, участвовавших в тендере: России и Украины. Оба государства к настоящему времени потеряли внутренний и внешний рынок дальнемагистральных самолетов, который в советское время составлял 26% от всего мирового парка. У российской и украинской авиапромышленности еще оставался шанс занять свою нишу в производстве региональных самолетов, наиболее распространенных в мире. Здесь и конкуренция поменьше, да и сами самолеты попроще. Однако до сих пор такой региональный самолет не создан; украинский Ан-140 и российский Ту-334 по соотношению эффективность/стоимость не могут соревноваться даже с неновыми западными аналогами. Поэтому отечественным авиакомпаниям приходится приобретать зарубежную авиатехнику.

Сегодня в мире эксплуатируется более 3,5 тыс. турбовинтовых региональных самолетов десяти типов, но среди них сертифицированы в России только АТР-42 и АТР-72. В настоящее время самолеты ATR-42-300 1985 г. выпуска можно приобрести по цене $2,1 млн; если прибавить к этому 22% таможенной пошлины и 20% НДС, цена возрастет примерно в полтора раза. Но даже по такой цене ни в России, ни в Украине региональных самолетов нет: за Ан-140 просят $8,5 млн (без таможенных сборов и НДС), а Ту-334 стоит более $14 миллионов.

Можно, конечно, не покупать самолет, а взять его в лизинг. Однако и здесь западная авиатехника дает фору отечественной. Отчисления по лизингу за ATR-42-500 выпуска 1995-2002 гг. находятся в диапазоне $65-105 тыс. в месяц, за Dash-8Q-300 того же возраста придется платить $50-85 тыс. в месяц. А в среднем лизинговые платежи за новые зарубежные самолеты примерно такие же, как и отчисления по лизингу за новые российско-украинские самолеты. Но западные при этом эксплуатируются от 10 до 20 лет, и у них устранены все эксплуатационные недостатки, а российские и украинские лайнеры находятся в опытном или предсерийном производстве. И какие дефекты "вылезут" во время их массовой эксплуатации, даже Богу не известно.

При этом у российских перевозчиков могут возникнуть трудности с ремонтом западных самолетов. Пока ближайшее подходящее для этого место Европа – увы, не самое ближайшее от Сибири, Крайнего Севера или Дальнего Востока, где они в основном и будут эксплуатироваться.

Вторая проблема, которая тоже пока не решена, заключается в обеспечении западной авиатехники запчастями и агрегатами. Правда западные продавцы вместе с покупкой самолетов предлагают приобретать и "аптечки" запасных деталей и агрегатов – но разве можно предугадать, что окажется необходимым в нашем суровом климате, когда зимой лопаются гидравлические шланги, а колеса шасси после ночной стоянки на морозе становятся квадратными?

Конечно, можно рассчитывать, что при повышенном спросе, например, канадская Bombardier сертифицирует в России свои Dash 8, но и этих машин на вторичном рынке несколько десятков, и пока завершится процесс сертификации, часть их будет уже продана. Если же брать эти самолеты по код-шерингу у зарубежных компаний и летать под их флагом, надо быть готовым платить за аэронавигационное обслуживание на трассах и в районе аэродрома, за сервис в аэропортах в 5-7 раз больше по сравнению с самолетом российского производства.

Но даже эти трудности уже не пугают руководителей российских авиакомпаний. Для них самыми привлекательными факторами приобретения западных самолетов является окупаемость проектов – от 3 до 5 лет, а также цена за один самолет – не выше $4-5 миллионов. Более того, приобретая подержанную западную авиатехнику, наши компании планируют в будущем закупать и более вместительные и, к тому же, сертифицированные в России самолеты типа АТР-72, убивая при этом двух зайцев: получая эффективные воздушные суда и единый самолетный авиапарк, который можно эксплуатировать с меньшими затратами. Эти самолеты по сравнению с нашими аналогами имеют большую топливную эффективность, а сегодня этот фактор становится определяющим. С ростом цен на нефть увеличивается и цена авиационного топлива, которая в стоимости авиабилетов в России уже занимает почти 40% – при 10-15% у западных компаний.

В.Петров

© Yтро.Ru

Наука Мир

3464

10.08.2004, 11:32

URL: https://babr24.com/?ADE=13890

Bytes: 4570 / 4570

Версия для печати

Скачать PDF

Поделиться в соцсетях:

Также читайте эксклюзивную информацию в соцсетях:
- Телеграм
- ВКонтакте

Связаться с редакцией Бабра:
newsbabr@gmail.com

Последние новости

01.07 07:54
В двух округах Иркутска на день отключат горячую воду

01.07 07:27
В Томске директора трёх фирм подозревают в мошенничестве на 5,5 миллиона

01.07 06:04
Легковушка врезалась в фуру и загорелась на трассе в Красноярском крае. Погибли три человека

30.06 22:40
В Улан-Удэ осудят экс-чиновника, обвиняемого в получении взятки на 1,3 миллиона

30.06 20:55
Капремонт детсада «Ая-Ганга» в Улан-Удэ завершен на 60%

30.06 19:56
Руководители «Церкви Последнего Завета» получили от 11 до 12 лет колонии

30.06 19:37
Власти Красноярска выкупают землю на улице Гросовцев. Ранее красноярцы за свои деньги отсыпали здесь дорогу

30.06 19:36
Мэрия ищет проектировщика подсветки почти сотни фасадов за 36 миллионов рублей

30.06 19:35
На красноярских «Столбах» завершают обустройство восьмикилометровой туристической тропы

30.06 18:55
Прокуратура требует аннулировать аренду земли под угольный порт на Таймыре

Лица Сибири

Ведерников Александр

Гаврикова Инга

Алексеева Эмма

Базархандаев Амгалан

Кириленко Александр

Хрупин Сергей

Савин Олег

Самарский Борис

Боровиков Алексей

Семенов Вадим